在上周结束的第二十四届中国国际摩托车博览会中，除了张雪机车一口气发布5款新车、吸走了大量关注度，成为本届摩博会人气最高的展台外，今年摩博会有个很明显的特征：适合摩旅的新车比重明显上升，光是19日开幕式当天就有39场发布会，新车基本上以中量级双缸踏板、大排量ADV和中量级巡航车为主。
像专为长途巡航而生、配置拉满的赛科龙RT450；依然不放弃操控、采用轮机分离设计的张雪250T ADV；甚至还有150cc排量、250cc动力的混动踏板五羊本田NWZ150 WHEV，在海拔3000米的川西高原垭口也有接近250cc的动力表现，而且还省油。
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摩旅带动的周边设备消费，才是2026摩博会的最大看点
一切趋势都在表明，摩旅的比重还在逐年上升——不仅是适合摩托旅行的新车数量越来越多，在持有摩托两轮的用户中，摩旅也开始成为骑士的常态化选择。从2024年中国城市规划设计研究院基于西安的调查中就能看出，有30%的西安骑士会有摩旅经理，而大排量车的骑士中更是接近50%。
驾仕派作为汽车媒体，在川西、新疆、西藏、云南、贵州等地参加汽车试驾活动时，基本上每天都能看到组队的骑士在摩旅。而摩旅这一消费模式催生出的产业链，更是庞大。
从最基础的头盔、手套、骑行服、骑行靴、护具，到边箱、车辆护杠、能投屏导航的码表，甚至是能组群的降噪摩托通讯设备，如塞纳SENA、卡多cardo、维迈通等，都呈现出了不同价位、不同生态位的竞争现象。
让我这个10年前的“退休老骑士”非常羡慕如今的摩托车玩家——除了新车的性价比不止高了一倍，更重要的是现在有着更丰富的选择，而且得益于国内产业链的爆发，周边设备价格也到了极具性价比和品质感的时代。
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让“独狼”也能享受摩旅，就需要安全配置的升级
对于摩旅，始终有个问题尚待解决。我们都知道摩旅的耍法几乎都是开团组队式的，基本上都是两人以上组队出发，多人确实更有氛围、更欢乐。我也知道玩摩托的骑士们大多喜欢社交，性格也很开朗。不过，总有骑士想要单人摩旅，在摩托旅行中成为“独狼”的存在，一个人也能享受摩旅的快乐。
那么，在千里走单骑的情况下，既没有前方带节奏的“尖兵”报路况打手势，也会有长时间骑行注意力不集中犯困的时候，如何解决单人两轮骑行疲劳带来的安全问题，就是当下整个行业需要解决的摩旅痛点。如何让“独狼”也能有安全性有相对保证的摩旅，很显然是当前消费需求的一个缺口。
说起摩托车的“智驾”，你会想到什么？是2026年几乎每一个新能源四轮都有城市领航辅助，还是激光雷达？当然，两轮的智能驾驶辅助，不是很多人第一时间所想的那样，毕竟两轮和四轮还是有天然的物理差别。以现阶段的商业量产能力，摩托车的领航辅助驾驶显然有点太“赛博朋克2077”了，当下首先要解决的问题还是“智能安全辅助”。
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无论是供应链还是车企，“两轮”智能辅助驾驶是未来必争的赛道
neneHCT智驾新程作为全球16家汽车品牌的供应商，除了打通全域出行场景，已经开始发力两轮市场。然而从四轮到两轮，并不是简单移植，两轮面临的交通环境还要恶劣不少。“将汽车级智驾迁移到两轮，并非简单裁减或下沉，而是要在功能、模型、场景与系统层面深度重构”。
在活动现场你能感知到，两轮智驾技术难以简单复制乘用车方案，需要重新理解骑行场景和骑手的用车习惯。首先是，骑手通常需要更早获得风险提示，争取反应和操作时间。
在城市混行环境中，对于骑手来说风险更多——横行霸道的电动自行车，素质不高的汽车驾驶员，都可能对骑手造成威胁。此外，违规的施工和违法行驶的大型车辆，进一步放大了骑手的风险。
当然，这一切对于骑手来说，把握住反应窗口是最重要的，因为摩托车的姿态变化快，在紧急制动距离上比汽车更长，如果是在压弯的姿态中遇到紧急情况，那么留给骑手操作避障的空间更为狭窄。
即便是现在大部分摩托车都标配弯道ABS、TCS这些被动电控，但依然缺乏能兜底的主动安全辅助功能，如果还能实现极简交互与舱驾融合就更好了。目前很多高端ADV和巡航车都开始配备防追尾功能——基于ACC自适应巡航功能的前方碰撞预警FCW，例如春风800MT-ES和赛科龙AQS250，并且在2026摩博会上有明显向踏板车发展的趋势。
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“两轮”依然是增量市场，与骑手打配合让智驾更有温度
现场就有一台搭载了HCT Orbis Guard设备的宝马C400高端踏板车，可以看到工程版的SR界面对前方物体的识别，甚至还有不同物体风险等级的预判标记。而且HCT这套系统虽然基于视觉方案，但也能准确识别出异形物体，例如叉车这种高风险移动物体。现阶段HCT并不依赖单一视觉或雷达，而是要靠两者融合感知，才能在恶劣环境和信号速度反应上做到更好结合。
两轮的智能辅助驾驶有两点是四轮上不会遇到的问题，一是抖动颠簸，二是侧倾。所以，不光是摄像头画面要做到增稳和校准，还要做到后台图像足够水平。除了看得多、看得稳、看得远，两轮最大的不同还是响应要够快，才能让骑手有足够的反应和操作时间。
两轮的舱驾一体，让车本身能看懂路况、姿态，再适配骑行的决策逻辑，通过语音、震动、仪表轻量化提示，实现人车协同。如果说以前是人适应车、人来判断风险，那么现在则是车感知风险、提前预警，走在骑手的反应之前，从而大幅降低事故风险。
最终，两轮车的智能驾驶需要实现的不是替代骑手，而是成为一个得力辅助伙伴，减少骑手长时间骑行的疲劳负担。而四轮汽车在智驾上最终的目的是要完全替代驾驶员，接管整个车辆的驾驶。
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驾仕总结
对于两轮车来说，智能安全辅助功能一定会标配，只是时间快慢问题。无论是电摩电自的小牛，还是国内的龙头企业春风，目前都有不少摩托车企开始推进，甚至全系普及。
两轮车的智能化，不是汽车智能化的“简化版”。neneHCT智驾新程不是简单地把四轮车累积的技术复制到两轮上，而是一条独立的赛道。不仅要满足国内骑手的诉求，也为国内车企走向海外提供了重要的技术基础。
特别是从摩展现场就能感受到，现在的年轻骑手对于两轮车的诉求，已经和10年前的老骑手完全不一样了——必须有更好的骑行体验、更丰富的智能交互体验，以及更先进的主被动安全配置。同时对长短途摩旅的要求越来越高，甚至“独狼”骑行也要有不错的体验。而正是这些新的诉求，将会引领配置技术的进步、产品的迭代和市场的规范发展。
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