5米车长、双腔空悬、鸿蒙座舱、Momenta驾驶辅助，把这些硬货捏在一台丰田车上，居然不超过20万元。丰田铂智7的预售价确实让人意外，很多人已经开始用“颠覆”、“豁出去”、“杀死比赛”来形容它了。
显然，丰田这次走对了路。想要在国内市场立足、重塑品牌光环，必须像这样彻底融入我们的游戏规则。不过，除了产品，还有一个有趣的讨论点——名字。有些人觉得“铂智”这名号不够“丰田味”，按照铂智7的定位，它要是叫“凯美瑞EV”可能更容易火。
其实不只是丰田，这是所有海外品牌都在纠结的问题。早前的日产也用了同样的招数，如今的日产处于新能源的N系列和经典的轩逸、天籁并行的状态。
此观点理由也很简单：经典车型有光环、认知度高，省去了“讲故事”的成本，更容易一炮而红；再有就是能够把经典车型传承下去，不至于断代。
不过并不是所有车企都是这一观点的支持者。
早前的大众，一股脑All in “ID系列”，更频频被传出要用ID+数字的命名来取代高尔夫、Polo等经典车系。但如今全面“ID数字化”的命名已经被叫停，高尔夫、Polo们似乎有了更加新能源化的未来。
从这一视角来看，似乎具备历史底蕴的命名，对于新车的销售，仍有着巨大的促进作用，毕竟底蕴、品牌故事是目前海外车企相较于中国车企最大的优势。
拥抱中国市场、用国内供应链打造新车后，到底是延续经典命名吃老本，还是干脆另起炉灶？表面看这只是“名字”问题，往深了说，这是理念的彻底转变。
在我看来完全不必迷恋“经典车”，很多品牌也是这样做的，比如丰田的“铂智系列”、日产的“N系列”、马自达的“EZ系列”等等。这样做的好处在于可以放开手脚，不必拘泥于品牌固有的条条框框。
历史悠久的品牌，内部往往等级森严，最有代表性的就是德国车。可能是刻在骨子里的严谨（或者说强迫症），它们改款换代都有严格规矩，各车系之间也泾渭分明。这套玩法在迭代速度极快的中国市场，必然水土不服。
拿奔驰举例，它们寄予厚望的MMA平台首款车型——CLA EV，现在看来基本是凉了。抛开技术不谈，在奔驰的体系里，CLA终究只是“A级车”——最入门的产品。
它的尺寸、用料、配置水平从一开始就被锁死了，你不可能指望一款奔驰的A级车，能够如同国内的竞品一样，把配置和用料堆得比E级还高。无论技术吹得如何天花乱坠，CLA也逃脱不了奔驰内部的等级铁律。
相比之下，奥迪就聪明多了，不光舍弃原有的等级体系，连车标都换新了。所以E5 Sportback可以自由发挥，不用顾忌影响家族其他成员。做个对比，E5 Sportback和CLA EV价格高度重叠，但光看尺寸、配置和用料，CLA EV完败。
试想如果把E5 Sportback硬塞进奥迪的家谱里，按尺寸它差不多是A6 Avant的级别，且叫它“A6 Avant EV”好了。这得多别扭？卖20多万，和自家小弟A4一个价；卖40多万，和A6 Avant看齐，有人买单吗？后面还得牵扯配置、用料等一系列连锁反应。
至于日系车。他们本身就比较灵活，会针对不同的市场推出不一样的产品。像雅阁、飞度、天籁等等，名字、配置在不同市场都有不小的差异。
所以针对中国市场，单开一个系列绝对是明智之选。不必背负沉重的品牌包袱，可以顺应市场快速反应、快速迭代。
同时合资品牌均是跨国车企，虽然All in China已成为大部分合资车企的共识，但目前还没有用中国产业链和中国研发能力来垂直替换全球经典车型的案例，毕竟目前中外用户的需求差异巨大，中国用户在智能化上的“蜜糖”可能会是欧美市场的“砒霜”。
用“中国特供车”垂直替换全球经典车的时机并不成熟；单纯在国内推出特供的电动凯美瑞、电动途观又容易引起中国用户的质疑和反弹，甚至会影响对燃油凯美瑞、燃油途观还有兴趣的保守型用户。
而说到“经典车型传承”的问题，也不必悲观。虽然国内在电动化、智能化方面发展极快，但依旧有很多人喜爱传统燃油车，从销量榜单上就能看到，类似轩逸、雅阁、凯美瑞这些经典车销量可观而且稳定。
所以丰田现在的做法很聪明：一边按部就班地换代“经典车”，靠长期口碑和全球车型的背书，稳稳收获它的忠实用户；另一边则新开系列，完全照着国内规则去拼。两条腿走路，总归比单脚稳当。
说到这，一款车能否成功，本质上还得看产品力。丰田铂智7之所以让所有人惊呼，核心就是它超高的性价比。而想要做到这一点，突破固有体系是第一步，既然如此，起个新名字甚至换个新品牌，也就顺理成章了。
其实真不必过于纠结名字，学学懒散的意大利人，他们从不内耗这个。法拉利几乎每款车名字都不一样：可以是排量、可以是气缸数，或者看看手表或者日历随便说一个。兰博基尼则多数用著名斗牛的名字，比如Murciélago、Reventón、Gallardo等等，但也有例外——比如Countach，翻译过来就是“哇哦”。